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Barcelona intenta poner orden en el enjambre de autocares interurbanos

Se está produciendo un interesante choque de trenes en torno a la reforma de la ronda de la Universitat. Porque tiene una peculiaridad única en Barcelona, el hecho de funcionar como terminal de autocares interurbanos en plena calle. Esta vía, antes de iniciar la reforma, soportaba cerca de 400 expediciones terminales diarias (parada final del bus de una determinada línea) y tenía en la acera, entre entradas y salidas de los vehículos y como si fuera un apeadero más, a unos 8.000 usuarios. Es el caso más extremo de una ciudad que registra unas 3.000 expediciones de bus supramunicipal y que parece haber normalizado el hecho de tener estaciones de autocar en plena vía pública.

El gobierno de Ada Colau se ha propuesto poner algo de orden en este tema. No será fácil, puesto que el conflicto tiene un cartel prometedor: el ayuntamiento local, los consistorios de municipios con líneas de bus con destino a la gran ciudad, el Govern y su papel de gestor de transporte e infraestructuras, las empresas concesionarias de esos trayectos y los vecinos afectados por la presencia constante de estos hercúleos vehículos delante de casa. Y todo ello, en un contexto de pandemia que ha golpeado con crudeza al transporte público, que ha perdido más de la mitad del pasaje. 

El plan en Universitat es que la ronda tenga un 60% menos de expediciones y que 11 de las 15 líneas que tenían aquí origen y final tengan otro punto terminal. Por ahora, mientras duren las obras de transformación, la actividad de los autobuses que sí seguirán en la ronda (cuatro líneas exprés de Mataró y Castelldefels) se concentrará entre las plazas de la Universitat y de Catalunya. La negociación determinará, una vez terminada la reforma, en marzo, cuál es nuevo destino de esas 11 líneas que rebotaban hacia su lugar de origen desde esta arteria que separa Ciutat Vella del Eixample. Las que mantendrán la actividad en la ronda como hasta ahora són las líneas del bus express de Mataró y de Castelldefels.

Toca renunciar

Cómo lograr que todos esos actores terminen satisfechos es el gran reto del proyecto. Está claro que el pacto, como suele suceder con los acuerdos, solo llegará a base de renuncias. Las compañías de bus y los pueblos y ciudades con líneas hacia Barcelona quieren que sus usuarios puedan llegar hasta el corazón de la capital catalana. El equipo de Colau asume esa demanda, pero recuerda que si una cosa caracteriza el transporte contemporáneo es la intermodalidad, esto es, que una vez dentro de la ciudad, puedes echar mano del metro, el tranvía, el Bicing, la amplia oferta de vehículos de 'sharing' o los buses de TMB para alcanzar tu destino. Una manera sutil de decir que las terminales quizás deban estar en lugares más perimetrales, menos concurridos y más preparados para este menester. El Govern juega su papel de árbitro a la vez que intenta impulsar proyectos de nuevas terminales de bus. Y los vecinos tratan de que su vida sea lo más apacible posible. Los de aquí y los del resto de barrios, puesto que el 85% de las paradas de este tipo de transporte supramunicipal están distribuidas en el espacio público, con un elevado grado de dispersión, mientras que las tres estaciones de bus (Sants, Fabra i Puig y Nord) trabajan por debajo de su capacidad. 

Todo esto sucede en un contexto de pandemia y crisis y en un momento de batalla a favor del medio ambiente y la movilidad sostenible

Todo esto sucede, más allá del covid, en un momento en el que más impulso se quiere dar al transporte público para reducir la circulación de vehículos y reducir así las emisiones contaminantes. De ahí que se haya impulsado la zona de bajas emisiones y que se haya pintado un carril bus-VAO en la C-31 y que esté previsto (eternamente previsto) el de la B-23 que entra por la Diagonal. También está previsto, dentro de esta filosofía de evitar que la calle sea una estación de autocares, trasladar cinco terminales más que ahora están en Pau Claris con Consell de Cent, Numància con Diagonal, paseo de Gràcia y Casp. Como en el caso de Universitat, el diálogo ya está abierto para definir cuál será su destino, a la espera, entre otras cosas, de que se realice la esperada mejora de la terminal de Sants y que se ejecute de una vez por todas la de la Sagrera, un proyecto eminentemente ferroviario que inició las obras hace más de 10 años.

Nuevo final

Los trayectos que dejarán de tener parada terminal en la ronda de la Universitat son los siguientes: la línea Lleida, Berga y Puigcerdà; las tres líneas de Olesa-Manresa; la de Castelldefels-Port Ginesta, y las tre líneas no express del Maresme. También están afectadas por la medida las tres líneas de Manresa no express, así como las tres del Garraf. En total, 11. Está por definir cuáles se quedarán en la zona y cuáles irán a alguna de las estaciones oficiales de autobuses. Será a la espera de que vayan tomando forma las promesas del plan director de infraestructuras del Govern, que contempla dos nuevas estaciones en Zona Universitària (Diagonal) y en plaza de Espanya. 

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